Suez-Kanal
Inhalt:
Suez-Kanal: Wasserweg durch die Wüste
Drei Österreicher als Väter des Suezkanals
Ägypten den Ägyptern! Zur Geschichte des Suezkanals
Kaiser-Reise nach dem Oriente
Suez-Kanal: Wasserweg durch die Wüste
von Rudolf Bamberger
Nr. 11/85, pp. 14—16
Wenn man dem Drehbuch einer im Deutschen Fernsehen ausgestrahltem Serie glauben darf, fing die moderne Geschichte des Suez-Kanals mit dem Heißhunger eines übergewichtigen Prinzen auf Nudeln an. Als Sultan Saïd am 30. November 1854 die erste Konzession für den Bau des Kanals unterschrieb, sah sich Ferdinand de Lesseps seinem Lebensziel ein gewaltiges Stück näher gekommen. Die guten Beziehungen Lesseps zu Saïd rührten aus den Jahren seiner Hauslehrertätigkeit her. Er war es, der dem dicken Prinzen zum Verlust überflüssiger Pfunde verholfen hatte.
Heute ist der Suez-Kanal, den Erich Helmensdorfer den "Schicksalsweg Ägyptens" nennt, ein eminent wichtiger Wirtschaftsfaktor für Ägypten.
Ich hatte im Frühjahr 1985 Gelegenheit, auf Einladung der Suez Canal Authority den Kanal und seine Einrichtungen kennenzulernen. Ausgangspunkt meines Besuches war Ismaïlia.
Kurz nach 13 Uhr taucht die "Orchid Ace" am Horizont auf. Der japanische Frachter, vollbeladen mit Importfahrzeugen, ist das erste Schiff im Konvoi aus dem Süden. In Ismaïlia haben die 32 Schiffe auf ihrem Weg ins Mittelmeer die halbe Passage durch den Suez-Kanal bereits hinter sich. Halbzeit bedeutet nach den Vorschriften der Suez Canal Authority Lotsenwechsel.
Auf dem Schnellboot begleite ich einen der Kanalpiloten zur "Orchid Ace", die er bis zum Hafen von Port Saïd steuern wird. Auf dem 78 Kilometer langen Durchstich zwischen dem Timsah-See und dem Endpunkt des Kanals sind die Spezialkenntnisse des Lotsen ebenso gefragt wie im ersten Teilstück der Süd-Nord-Passage. Für die Ein- und Ausfahrten kommen zwei weitere Lotsen zum Einsatz. Die Vier-Mann-Schicht steht in ständiger Verbindung zur Zentrale der Suez Canal Authority, die in ihrem Leitstand am Lake Timsah über jede Schiffsbewegung genau im Bilde ist. Ein Computer-gesteuertes System gewährleistet die Sicherheit des 24-Stunden-Betriebs auf dem Kanal.
Mein Begleiter vom Public Relations Department der Kanalbehörde berichtet stolz über den neuen Passagerekord, der erst wenige Monate zurückliegt: Am 18. September 1984 durchquerten 71 Schiffe mit fast 1,8 Millionen Tonnen den Wasserweg in beiden Richtungen. Aber schon bald wird man sich auf andere Kapazitätsgrößen einstellen müssen, denn in den 115 Jahren seit der Fertigstellung wurde unablässig an der Ausweitung des Kanals gearbeitet: die heutige Kapazität übersteigt die Möglichkeiten im Einweihungsjahr 1869 um das 14fache. Für die derzeit laufende Entwicklungsphase, die bis 1988 beendet sein soll, sind Investitionen in Höhe von 750 Millionen Dollar vorgesehen. Der zuvor fertiggestellte Ausbau kostete 1,27 Milliarden Dollar. Der Kanal ist bereits heute auf 68 von 195 Kilometern so breit, daß er gleichzeitig in beiden Richtungen befahren werden kann. Östlich der Ölfelder von El-Morgan wird seit Frühjahr des vergangenen Jahres der Weiterbau betrieben. Nach Fertigstellung dieser Teilstrecke wird die tägliche Passagekapazität auf 78 Schiffe ansteigen.
Erfreuliche Aussichten für den Finanzminister: Verlockend erscheint vor allem die Kundschaft der Supertanker. Bereits der jetzige Ausbauzustand macht die Durchfahrt von 400.000-Tonnen-Riesen möglich, sofern sie unbeladen sind. Den Beweis lieferte am 13. April 1985 der kuwaitische Supertanker "Al-Reeka", der mit 492.000 Bruttoregistertonnen in Lloyds Register geführt wird. Teilbeladen reicht die Fahrrinnentiefe für Schiffe bis zu 250.000 Tonnen, und "full cargo" erhalten Pötte von maximal 150.000 Tonnen grünes Licht für die Einfahrt. Für alle Benutzer gilt, daß sie spätestens 48 Stunden vor ihrer Ankunft die Anmeldung samt Daten an die Nord- bzw. Südeingangsstelle gefunkt haben müssen.
Obendrein müssen die Reedereien zahlungskräftig sein. 1984 flossen rund 980 Millionen Dollar an Transitgebühren in die Kassen der Kanal-Behörde. Und das war gegenüber den zurückliegenden Jahren noch vergleichsweise wenig, denn der Krieg zwischen Iran und Irak und die mysteriösen Minenanschläge auf Schiffe im Roten Meer ließen zu Jahresbeginn 1984 den Tagesdurchschnitt von 62 auf 56 Schiffspassagen sinken. Der zehnprozentige Rückgang konnte zum Jahresende hin nicht mehr kompensiert werden, so daß die Einnahme von einer Milliarde Dollar ein Wunschtraum blieb. Der Rekord von fünf Millionen Dollar, der am 3. August 1984 als bisher höchster Tageswert gefeiert wurde, läßt allerdings wieder auf bessere Zeiten hoffen.
Die Gebühren wurden zu Beginn dieses Jahres um durchschnittlich 3,5% angehoben: Kleine Schiffe zahlen mit 4,6% die höchsten Mehrgebühren. Die Riesentanker hatten lediglich mit einer Verteuerung um 0,6% zu rechnen. Summa summarum rechnet die Suez Canal Authority mit einem Plus von 31,5 Millionen Dollar für 1985. Vor wenigen Tagen erst wurde eine neue Erhöhung der Transitgebühren für den 1. Januar 1986 bekannt gegeben. Betroffen sind nur Schiffe unter 20.000 Tonnen. Für alle, die darüber liegen, bleibt die Gebühr unverändert. Tanker über 85.000 Bruttoregistertonnen werden in Zukunft sogar 12% weniger zahlen. Dennoch rechnet man mit 30 Millionen Dollar Mehreinnahmen. Die Dollarentwicklung an der Devisenbörse kann die Einnahmesituation kaum beeinflussen. Bezahlt wird nicht in bar, sondern mit "Ziehungsrechten".
Trotz der hohen Gebühren ist der Kanal in der Kostenkalkulation der Reedereien ein Sparfaktor. Die Passage bringt je nach Zielgebiet eine Wegverkürzung zwischen 17 und 66 Prozent. Wie wichtig die Wasserstraße zwischen dem Roten Meer und dem Mittelmeer für die internationale Wirtschaft geworden ist, haben die Jahre der Sperrung erwiesen. Zwischen 1967 und 1975 machten die kriegerischen Ereignisse in Nahost eine Benutzung des Kanals unmöglich. Die Weltwirtschaft verlor rund 1.700 Millionen Dollar, Ägypten fehlten 1.500 Millionen in der Kasse.
Vor 1956 war der Kassenstand desolat. Vom Gebührenaufkommen erhielt der Hoheitsträger lediglich drei Millionen Dollar, bevor der letzte britische Soldat die Kanalzone verließ. Bis dahin waren die Aktien der Kanalgesellschaft vorwiegend in britischen und französischen Händen gelegen. Die Nationalisierung, heute noch als "Sieg über den Imperialismus" gefeiert, steigerte die Einnahmen der ägyptischen Regierung sogleich auf 100 Millionen Dollar. Befürchtungen, der Kanal könnte unter einheimischer Führung nicht sicher betrieben werden, erwiesen sich als grundlos. Die ihr zukommende Bedeutung läßt die Suez Canal Authority in ihrer Betriebsführung erkennen. Viele ägyptische Unternehmen könnten sich an diesem Management ein Beispiel nehmen.
Die Gesellschaft ist gleichzeitig die Lebensader der Stadt Ismaïlia. Sie verdankt ihre Gründung der Arbeit von 20.000 Ägyptern, die in zehneinhalb Jahren einen Weg zwischen den beiden Meeren schufen. Nach erheblicher Zerstörung durch die Israelis ist sie heute dank der guten Geschäfte mit dem Kanal zu neuer Blüte gelangt. Ein mildes Klima, viele Grünanlagen und die Attraktion des fast lautlos vorbeiziehenden Schiffsverkehrs locken die ersten Touristen an, die in einem französischen First Class Hotel angemessene Unterkunft finden. Der schönste Badestrand ist bislang allerdings noch den Mitarbeitern der Kanalbehörde vorbehalten. Im "Beach Club" am äußersten Ende des Timsah-Sees kann man beim Planschen den Konvois nachschauen.
Als eine der Schlagadern der Weltwirtschaft erfreut sich der Kanal heute in Ost und West großer Aufmerksamkeit. Kriegerische Verwicklungen im Nahen und Mittleren Osten werden stets unter dem Aspekt der Gefährdung dieses Wasserweges durch die Wüste argwöhnisch beobachtet.
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Drei Österreicher als Väter des Suezkanals:
Alois Negrelli von Moldelbe, Kurt Ludwig Freiherr von Bruck und Pasquale di Revoltella
von Rudolf Agstner
Nr. 11—12/94, pp. 15—22
In wenigen Tagen wird Ägypten das 125jährige Jubiläum der Eröffnung des
Suezkanals feiern – passenderweise mit einer Aufführung der Oper
"Aida" in Deïr el-Bahri.
Heute wird diese bedeutende Verkehrsader des Welthandels meist zunächst mit
Frankreich, dann mit Großbritannien als Hauptaktionär, und mit Gamal Abdel
Nasser assoziiert, der die Kanalgesellschaft 1956 verstaatlichte. Daß das
heutige Binnenland Österreich bei der Planung führend beteiligt war, lange
bevor sich England für das Projekt erwärmen konnte, ist völlig vergessen.
Dabei war die Idee in Österreich schon im 18. Jahrhundert aufgegriffen worden.
Hier sollen drei Österreicher, die mit Fug und Recht zu den Vätern des
Suezkanals gehören, vorgestellt werden: ihnen allen ist gemeinsam, daß sie die
Eröffnung des Kanals nicht mehr erleben sollten und heute vergessen sind – ein
"österreichisches Schicksal".
Im Zusammenhang mit der erhofften Öffnung des Roten Meeres für die christliche
Schiffahrt griff man in Wien bereits die antiken Gedanken über den Durchstich
der Landenge von Suez auf. Ein gewisser Carl August Heim erkannte in einer
Petition an die Kaiserliche Hofkammer vom 19. März 1792 die Tragweite des
zukünftigen Kanals:
"Wenn also das Allerdurchlauchtigste Erzhaus Österreich bei dem guten Vernehmen, in welchem es dermalen mit der Pforte steht, mit derselben einen Traktat schlöße, vermöge wessen es sich anheischig machte, der Pforte zu Durchgrabung der Suetzischen Erdenge die Kosten entweder ganz oder zum Theil unter der Bedingung herzuschießen, daß die Pforte dafür der Österreichischen Flagge, aber auch nur dieser allein, zu ewigen Tagen die freie Durchfahrt durch die alsdann entstehende Meerenge gestattete, wohingegen alle anderen Flaggen ansehnliche Zölle daselbst entrichten müßten; würde nicht Österreich als dann bei dem hiedurch gewonnen werdenden ungleich nähern fast geradlinichten Weg nach Ostindien bei der ihm vor allen anderen Staaten nur allein zustehenden freien Benutzung desselben, und bei seiner auf diesem Wege ohnehin vor allen andern europäischen Staaten ungleich nähern und schicklichern natürlichen Lage, den Handel nach Ostindien beinahe ausschließlich an sich ziehen ?"
Was bei diesem Projekt für Österreich herausschauen würde, war tatsächlich
verlockend: Die exklusive Benutzung des Suezkanals könnte "den Hafen zu
Triest zum ersten in Europa, den ganzen österreichischen Staat aber zum
blühendsten in der Welt machen."
Leider kam Heim mit seinem Vorschlag um 50 Jahre zu früh. Es blieb einem
anderen Österreicher vorbehalten, den Gedanken in einen konkreten Plan umzusetzen:
| Alois Negrelli Ritter von Moldelbe. |
Alois Negrelli kann mit Fug und Recht als Vater des Suezkanals bezeichnet
werden; er lieferte die Pläne zu dem Unternehmen. Durch seinen vorzeitigen Tod
erlebte er weder den ersten Spatenstich noch die Einweihung des Kanals. Bei der
Eröffnung im Jahre 1869 war sein Name schon in Vergessenheit geraten, und
Ferdinand de Lesseps ließ sich als Held des Tages feiern. Aber auch er, der
sich so wie seine Suezkanal-Gesellschaft in Ismaïlia niedergelassen hatte,
wußte offenbar, wem er seinen Erfolg verdankte. Eine schöne Straße in
Ismaïlia, die erste parallel zum Süßwasserkanal, wurde nach Negrelli benannt.
Seit 1956 heißt die Straße "Armee-Straße". Die in Ost-West-Richtung
verlaufende Rue Negrelli querte u.a. die Avenue de l'Impératrice und die Avenue
François Joseph. Diese heißt heute Sharia El Thawrah oder
"Revolutionsstraße", womit Seine Majestät wohl keine Freude hätte.
Alois Negrelli kam am 23. Januar 1799 in dem Südtiroler Grenzdorf Primör als
Sohn eines italienischen Vaters und eine deutschtiroler Mutter zur Welt. Fiera di
Primiero, so der italienische Name dieser einst zweisprachigen bedeutenden
mittelalterlichen Bergwerkstadt, verfügt aus der österreichischen Epoche über
einige schöne Bauwerke, wie das Bergamt und das Palais der Grafen Welsberg. Die
spätgotische Kirche ist der von Schwaz in Nordtirol, damals Zentrum des
Silberbergbaus der Welt, nachempfunden. Von Interesse ist ein Fresko in
deutscher Inschrift. In der Tat bestanden zwischen Primör/Primiero und Schwaz
sowie der Fugger-Stadt Augsburg und den Bergbauzentren in Böhmen im Mittelalter
engste Kontakte.
War es früher Silber und Kupfer, ist es heute der Fremdenverkehr, der das
wirtschaftliche Fundament von Fiera di Primiero bildet. Dazu zählt auch die
Erinnerung an den größten Sohn der Stadt, Alois oder Luigi Negrelli. Sein
Geburtshaus steht neben der Kirche; im herrlich renovierten k.k. Bergamt
befindet sich ein kleines Negrelli-Museum, und vor dem Rathaus steht eine
lebensgroße Statue Negrellis. Bürgermeister Dr. Simion amtiert in einem Büro
unter Porträts von Negrelli und einiger seiner Vorfahren.
Aus diesem Grenzgebiet, wo Tiroler und Venezianer Kultur seit Jahrhunderten
verwoben sind, stammte der Mann, der das mitteleuropäische Eisenbahnnetz
entscheidend formte und die Pläne für den Suezkanal entwarf. Es ist daher
verständlich, daß Negrelli sowohl als "Österreicher" als auch als
"Italiener" vereinnahmt wird. Rechtlich steht fest, daß er
österreichischer Staatsbürger und Beamter war, da sein Heimatort erst 1918 an
Italien fiel. Obwohl er sich als k.k. Staatsbeamter stets der deutschen Sprache
bediente, unterschrieb er meist als "Luigi" Negrelli.
Zunächst besuchte Negrelli das Gymnasium der Bischofsstadt Feltre. Ein
Stipendium von Kaiser Franz ermöglichte ab 1818 ein Studium an der Akademie der
schönen Künste in Venedig und an den Universitäten Padua und Innsbruck. 1819
trat Negrelli als Ingenieur in den Dienst der Provinzialdirektion von Tirol und
Vorarlberg in Innsbruck ein. 1820 erhielt er sein Diplom als Ingenieur und fand
Verwendung bei Vermessungs- und Straßenbauten. Ab 1826 war er in Vorarlberg mit
der Rheinregulierung beschäftigt. 1831 übernahm er die Position des Straßen-
und Wasserbauinspektors des Schweizer Kantons St. Gallen, wo er, inzwischen aus
dem österreichischen Staatsverband entlassen, bis 1840 tätig war. 1836 rief
ihn die Züricher Kaufmannschaft nach Zürich, wo er u.a. die Hafenanlage und
die Münsterbrücke über die Limmat baute.
1838 bereiste er England, Frankreich und Belgien, wo er die letzten Neuheiten
auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens studierte. Dabei kam er zu der Überzeugung,
daß Dampflokomotiven für den Einsatz im Gebirge gebaut werden könnten; er
setzte diese Überlegungen sofort in die Praxis um und plante das Schweizer
Eisenbahnnetz; 1847 wurde die Linie Zürich—Baden fertiggestellt. Schon 1837
regte er den Bau einer Bahnlinie Innsbruck—Kufstein an. Während seines
Aufenthaltes in der Schweiz traf er 1838 den berühmten Naturforscher Alexander
von Humboldt in Genf. Dieser lenkte die Aufmerksamkeit Negrellis auf das alte
Projekt, das Rote Meer mit dem Mittelmeer zu verbinden.
1840 kehrte Negrelli nach Österreich zurück, als ihm die
Kaiser-Ferdinand-Nordbahngesellschaft den Posten des Generalinspektors für die
Leitung des Ausbaus ihres Bahnnetzes anbot. Negrelli erhielt ein Gehalt von
4.000 Gulden und 2.000 Gulden Reisepauschale jährlich. Als Generalinspektor der
Kaiser-Ferdinand-Nordbahn oblag Negrelli der weitere Ausbau des Liniennetzes der
Gesellschaft.
Als Kaiser Ferdinand die Eisenbahnen Österreichs in Staats- und Privatbahnen
teilte und den Bau der als staatsnotwendig angesehenen Staatseisenbahnen selbst
durchführen ließ, wurde Negrelli zur Erweiterung des Baues der Staatsbahnen
berufen. "Ich habe mein vorzügliches Augenmerk auf den Generalinspektor
der k.k. privilegierten Kaiser-Ferdinands-Nordbahn, Ludwig Negrelli
gerichtet...".
Am 1. April trat Negrelli seinen Dienst an. 1843 übernahm Negrelli den Ausbau
der Strecke Olmütz—Prag, die 1845 fertiggestellt wurde. Noch heute heißt der
lange Viadukt vor dem "Wilson-Bahnhof" in Prag "Negrelli-Viadukt".
Der Kaiser verlieh Negrelli den Titel eines k.k. Rates, und die Stadt Prag
ernannte ihn zum Ehrenbürger. Von 1845 bis 1848 beschäftigte sich Negrelli mit
dem Ausbau der Linien Brünn—Böhmisch-Trübau und Prag—Bodenbach, sowie mit
Vorbereitungsarbeiten für den Bau der galizischen Bahnlinien und der
Westbahnstrecke von Wien nach Salzburg.
Mit dem Wiederbeginn der Tätigkeit Negrellis in Österreich beschäftigte er
sich auch mit der Frage des Baues eines Kanals durch die Landenge von Suez. 1843
unterbreitete der österreichische Generalkonsul in Alexandrien, Laurin, Fürst
Metternich einen Vorschlag für den Bau eines Kanals und gab gleichzeitig
bekannt, daß Vizekönig Mohamed Ali dem Bauvorhaben zustimme, falls der Kanal
für alle Zeiten im Besitz der vizeköniglichen Familie verbleibe. Mit einer
Note vom 25. April 1843 erklärte sich Metternich mit den Bedingungen Mohamed
Alis einverstanden und gab Laurin den Auftrag, mit dem Vizekönig vertraulich
weiterzuverhandeln.
Am 30. November 1846 kam es in Paris zur Gründung der Studien-Gesellschaft für
den Suezkanal, die aus einer deutschen, einer englischen und einer
französischen Gruppe bestand. Diesen Gruppen standen Alois Negrelli, Robert
Stephenson und Paulin Talabot vor. Aufgrund des vorliegenden Materials wurde der
Bau des Kanals für grundsätzlich ausführbar erklärt und die eheste
Durchführung weiterer, in ihren Einzelheiten auf die drei Gruppen aufgeteilten
Vorarbeiten beschlossen. Nach Durchführung dieser Vorarbeiten sollten die
Gruppenchefs das Kanalterrain bereisen.
Die deutsche Gruppe entwickelte sofort die größte Tatkraft. Ihre Gründung ist
die erstvollzogene. Für Österreich waren die Stadt Triest und deren
Handelskammer, der österreichische Lloyd, der Niederösterreichische
Gewerbeverein und die Handelskammer Venedig der Gesellschaft beigetreten. Einer
der wärmsten Förderer der Gesellschaft war der Direktor des Österreichischen
Lloyd und spätere Finanzminister Carl Ludwig Freiherr von Bruck.
Die Ingenieurbrigade der deutschen Gruppe reiste bereits Anfang Mai 1847 unter
der Führung des Ingenieurs Jassnüger nach Ägypten und kehrte Ende Juli mit
reichen Ergebnissen, welche die Erforschung der Schiffahrtsverhältnisse des
Mittelländischen Meeres von Alexandrien bis Tineh sowie Aufnahmen und
Höhenmessungen dieser Meeresuferstrecke betrafen, wieder zurück. Negrelli
ließ sich deren rascheste Verarbeitung angelegen sein, um sie seiner Regierung
und den anderen Gruppenchefs vorzulegen. England ließ keine neuen Aufnahmen
machen, es berief sich auf die früheren Aufnahmen der ostindischen Kompanie,
die es als seine Aufnahmen für die weiteren Arbeiten der Studienkommission
einbrachte. Die französische Gruppe, deren Leiter der Sohn Barthelemy Enfantins
war, nahm die ihr aufgetragenen Arbeiten in der Zeit zwischen September 1847 und
Januar 1848 vor, deren wichtigstes Ergebnis ein nur geringfügiger
Niveauunterschied beider Meere war, was Negrelli zur Anwendung der
schleusenlosen Bauweise für den Kanal veranlaßte. Gegen die Reise der drei
Gruppenchefs hätte nun kein Hindernis bestanden. Sie kam aber vorläufig doch
nicht zustande, da Talabot und Stephenson erklärten, zur Zeit nicht abkömmlich
zu sein und Negrelli nicht allein reisen wollte. Zudem hatten sich die
politischen Verhältnisse verschlechtert: In Österreich und Frankreich war die
Revolution ausgebrochen. Beide Länder waren dadurch außenpolitisch behindert.
1848 setzte Negrelli in Oberitalien die beim Aufstand zerstörten Bahnlinien
für das Armeeoberkommando unter Feldmarschall Graf Radetzky wieder instand. Mit
Allerhöchster Entschließung vom 15. Dezember 1849 wurde ihm der Orden der
Eisernen Krone III. Klasse verliehen; am 21. September 1850 suchte Negrelli um
Verleihung des Ritterstandes mit dem Prädikat "von Moldelbe" in
Anlehnung an seine Eisenbahnbauten in den Tälern der Moldau und Elbe an.
Im Juli 1855 begab sich Negrelli nach Paris, um einer Sitzung der
Studienkommission für den Suezkanal beizuwohnen. Diese kam zu keinem Beschluß,
da inzwischen Ferdinand de Lesseps bei seinem einstigen Schützling Saïd Pascha
interveniert hatte.
Nach der ergebnislosen Zusammenkunft der Studienkommission im September 1855
berief de Lesseps für den 30. Oktober 1855 die Gründungssitzung der von ihm zu
schaffenden und zu leitenden Internationalen Kommission für den Suezkanal ein,
in der außer Negrelli kein Mitglied der Studienkommission mehr vertreten war.
Negrelli nahm auch an der Reise der Internationalen Suezkanalkommission teil,
die am 18. November 1855 in Alexandrien eintraf. Seine letzte Tagebucheintragung
von 1855, knapp vor der Abreise nach Ägypten, lautete: "Wenn der Suezer
Kanal zur Wirklichkeit wird, was ich kaum mehr bezweifle, glaube ich demselben
mehr als mancher andere für alle ewigen Zeiten genützt zu haben."
Am 11. Januar 1856 landete Negrelli in Triest, am 15. Januar traf er in Wien
ein, wo er am 20. von Kaiser Franz Joseph zur Audienz empfangen wurde. Am 8.
März 1856 wurde Negrelli zum Generalinspektor der österreichischen Eisenbahnen
ernannt.
Inzwischen traten Negrelli in Wien und de Lesseps in Paris in Wort und
Schrift für den Suezkanalbau ein. Am 23. Juni 1856 eröffnete de Lesseps in
Paris die erste Sitzung der Internationalen Kommission des Meereskanals von
Suez, an der Vertreter Frankreichs, Englands, Spaniens, Preußens, Sardiniens,
Hollands und Ägyptens sowie Negrelli als Repräsentant Österreichs teilnahmen.
Die Frage der Trasse endete mit einem Sieg Negrellis, dessen Vorschlag ebenso
wie sein Vorschlag eines schleusenlosen Kanals angenommen wurde.
1857 ernannte Vizekönig Saïd Pascha Negrelli zum Generalinspektor der
Kanalbauten. Inzwischen verschlechterte sich Negrellis Gesundheitszustand. Einer
Einladung de Lesseps' zu einer Reise nach Ägypten im Frühjahr 1858 konnte er
wegen seines schlechten Gesundheitszustandes nicht mehr nachkommen.
Ein letztes Mal beschäftigte sich Negrelli kurz vor seinem Tode mit dem
Suezkanal, als er zu den Äußerungen Stephensons, der in der "Times"
vom 3. August 1858 gegen den Kanalbau eintrat, Stellung nahm. Diese Haltung war
leicht verständlich, schließlich hatte Stephenson gerade die Eisenbahnlinie
Alexandrien—Kairo fertiggestellt und war an Konkurrenz nicht interessiert.
Negrelli widerlegte Punkt für Punkt die Behauptungen Stephensons. Die
persönlichen Angriffe Stephensons erwiderte er in der Österreichischen
Tageszeitung vom 26. September 1858.
Am 1. Oktober 1858 starb Alois Negrelli; er wurde am 3. Oktober auf dem Friedhof
von St. Marx beigesetzt. Im Jahre 1929 errichtete die Stadt Wien Negrelli ein
Ehrengrab auf dem Zentralfriedhof, das dem Eingang eines antiken ägyptischen
Grabes nachempfunden ist.
Nach Negrellis Tod konnte sich de Lesseps dessen Pläne für den Bau des
Suezkanals beschaffen. Über das "Wie" gibt es verschiedene Versionen:
völlig unglaubwürdig ist die Behauptung de Lesseps', er habe die Pläne kurz
vor Negrellis Tod gekauft. Einer ebenso wenig glaubwürdigen Überlieferung
zufolge soll de Lesseps die Pläne während eines Kondolenzbesuches bei
Negrellis Witwe in einem günstigen Augenblick entwendet haben.
Wahrscheinlich hat Ritter Weiss von Starkenfeld, der Bruder von Alois Negrellis
zweiter Frau, die Pläne gestohlen und über Baron Revoltella de Lesseps
zukommen lassen. In einem Brief vom 16. Oktober 1858, einige Tage nach Negrellis
Tod, informierte Weiss von Starkenfeld Revoltella in Triest, "daß er
aus den Papieren seines verstorbenen Schwagers Negrelli alle den Isthmus
bezüglichen Papiere entnommen habe."
Im Januar 1859 schrieb Revoltella an de Lesseps nach Paris und schlug in
freundlichen Worten vor, dem erwähnten Weiss von Starkenfeld eine Belohnung von
5.000 Franken zukommen zu lassen. Nach dem Tode Revoltellas fanden sich alle die
Papiere, die Weiss von Starkenfeld in seinem Schreiben an diesen vom 16. Oktober
1858 erwähnte, in dessen Nachlaß. Es dürfte wohl offensichtlich sein, was
hier gespielt wurde.
Erst als Negrellis Tochter Luise im Jahre 1888 in Paris gegen die
Suezkanal-Gesellschaft Klage erhob, um die geistige Urheberschaft ihres Vaters
am Suezkanal zu beweisen und die Herausgabe von Negrellis Gründeranteilen im
Wert von 10 Millionen Francs zu erreichen, wurde der Welt der wahre Vater des
Suezkanals bekannt. Negrellis Tochter bediente sich eines berühmten Anwalts,
Raymond Poincaré, später mehrfach französischer Premier- und Außenminister
und Staatspräsident. 1913 schien die Gesellschaft bereit, sich zu vergleichen.
Die Wahl Poincarés zum Staatspräsidenten, der Ausbruch des 1. Weltkriegs und
der Zusammenbruch der Monarchie machten alle Bemühungen, Alois Negrelli
Gerechtigkeit widerfahren zu lassen, zunichte.
Als seine Heimat 1918 an Italien fiel, nahm sich Rom Negrellis Sache an. 1930
wurde in Trient ein Denkmal zu Ehren Negrellis mit der Inschrift "Luigi
Negrelli – Vater des Suezkanals" errichtet. Nach französischen Protesten
mußte die Inschrift entfernt werden. Auch ein 1935 von einem italienischen
Senator gemachter Vorschlag, den Prozeß der Tochter gegen die
Suezkanal-Gesellschaft wieder aufzunehmen, fiel anderen politischen Überlegungen
zum Opfer.
Und so feiert die Welt Ferdinand de Lesseps als den Schöpfer des Suezkanals.
Wenn heute in Ägypten fallweise das Projekt diskutiert wird, das im Jahr 1956 von seinem Sockel an der Einfahrt zum Suezkanal in Port Saïd geholte Monument de Lesseps' wieder aufzustellen, erschiene es auch an der Zeit, Alois Negrelli wenigstens seine Straße in Ismaïlia wieder zurückzugeben.
| Karl Ludwig Freiherr von Bruck |
Der zweite Österreicher, Karl Ludwig Freiherr von Bruck, war
eigentlich gebürtiger Preuße. Am 8. (18.) Oktober 1798 in Elberfeld geboren,
und ursprünglich zum Kaufmann bestimmt, machte Bruck den Feldzug 1815 gegen
Frankreich in einem preußischen Regiment mit. Danach bereiste er Frankreich und
England und hörte staatswissenschaftliche Vorlesungen in Bonn. 1821 wollte er
am griechischen Freiheitskampf teilnehmen, blieb aber als Sekretär einer
Versicherungsgesellschaft in Triest, was seine weitere Laufbahn bestimmte. In
Triest gründete er die Triester Börse und den Österreichischen Lloyd, deren
Präsident er später wurde.
1848 war Bruck Abgeordneter in Frankfurt und Bevollmächtigter der
österreichischen Regierung beim Reichsverweser, anschließend österreichischer
Handelsminister.
Mit Brucks Handelspolitik und großartigen Reformen begann eine neue gewerbliche
Periode Österreichs. 1850 kam es zur Aufhebung der Zwischenzölle mit Ungarn
und zu dem Zollvertrag mit Preußen und dem Zollverein.
1851 trat er zurück und übernahm die Direktion des Österreichischen Lloyd.
Vom 27. März 1853 bis 21. Januar 1855 war Bruck k.k. Internuntius in
Konstantinopel, wo er in den entscheidenden Jahren in privilegierter Position
war, sich des Suezkanalprojekts anzunehmen. Bruck hatte richtig erkannt, daß
dieses insbesondere für Triest und für seinen Österreichischen Lloyd die
besten Auswirkungen gehabt hätte. Seine bedeutende Stellung ermöglichte es
ihm, die Bedenken der ottomanischen Regierung gegen den Kanalbau zu zerstreuen.
1855 zum Finanzminister ernannt, gelang es ihm nicht, seine Pläne
durchzusetzen. Unschuldig in einen Korruptionsskandal verwickelt, wurde er am
22. April 1860 ungnädig entlassen und beging Selbstmord. Die Rolle Brucks beim
Suezkanalprojekt wurde erst 40 Jahre nach dessen Tod der Öffentlichkeit
bekannt, als im Jahre 1900 die Erben Brucks gegen die Suezkanal-Gesellschaft vor
dem Kairoer Gemischten Gerichtshof Klage erhoben; diese erfolglose Klage und die
Berufungsverhandlung vor dem Gemischten Gerichtshof in Alexandrien brachten die
völlig vergessene Rolle Brucks beim Bau des Suezkanals in Erinnerung:
Als einer der Gründer der Suezkanal-Gesellschaft erhielt Bruck 10
"Gründeranteile (ein Gesamtanteil)" in der von de Lesseps erstellten
und Saïd Pascha übergebenen Liste der Gründer. Brucks Name wurde in der Folge
als Eigentümer von 10 Gründeranteilen in den Registern der
Suezkanal-Gesellschaft eingetragen. "Am 4. Mai 1855 informierte de
Lesseps Baron Bruck in Wien schriftlich, daß der Vizekönig Brucks Namen unter
den Gründungsmitgliedern gemäß Art. 11 des Firmans vom November 1854
festgehalten hatte."
Am 6. Januar 1856 gewährte Said Pascha de Lesseps einen neuen Firman. Am 2.
Mai 1856 schrieb de Lesseps an Revoltella in Triest: "S.E. der
Vizekönig hat darüber hinaus S.E. Baron Bruck zur Verteilung in Österreich
drei ganze Gründeranteile, teilbar in jeweils 10 Anteile, zur Verfügung
gestellt. Diese Anteile sind unabhängig von denen, die schon vorher für Baron
Bruck, Ritter von Negrelli und Ritter von Revoltella reserviert worden
sind."
Die Zuerkennung von Gründeranteilen an Baron Bruck war damit bestätigt, und in
der von Saïd Pascha genehmigten Liste von 60 Namen erschien auch der von Baron
Bruck. Am 24. September 1858 schrieb de Lesseps an Negrelli: "Darüber
hinaus ist auch Ihr Name im Register der Gründungsmitglieder mit 10 Anteilen
eingetragen, Baron Bruck ebenfalls mit 10 und Ritter von Revoltella mit 5."
Als Baron Bruck am 23. April 1860 Selbstmord beging, waren seine Kinder nicht in
Wien. Bei Aufnahme des Nachlasses durch die Justizbehörden fand sich nicht die
geringste Spur, welche die führende Rolle Brucks in der Suezkanal-Gesellschaft
hätte beweisen können. Erst nach dem Tode des Freiherrn von Revoltella tauchte
in Triest das umfangreiche Dossier des Baron Bruck wieder auf. Wie kamen diese
Unterlagen, die offenbar von interessiertere Seite aus dem Nachlaß Brucks
entfernt worden waren, zu Revoltella nach Triest?
Wahrscheinlich hatte der bereits erwähnte, zwielichtige Ritter Weiss von Starkenfeld, ein treuer Mitarbeiter von Baron Bruck, jederzeit Zugang zu dessen Unterlagen gehabt und dürfte Baron Bruck ebenso wie schon vorher Negrelli an de Lesseps "verkauft" haben. Ein Ergebnis des Prozesses war, daß die Erben von Baron Bruck wenigstens die Papiere ihres Vaters nach 31jähriger Verzögerung aus dem Nachlaß Revoltellas zurückerhielten. Die beklagte Suezkanal-Gesellschaft machte 1900 die Einrede der Verjährung geltend, wogegen die Kläger festhielten, daß die Eigenschaft eines Gründers der Suezkanal-Gesellschaft keiner Verjährung unterliegen könne. Es obläge daher der Suezkanal-Gesellschaft, den Nachweis zu erbringen, daß Baron Bruck kein Gründungsmitglied gewesen sei. Die Suezkanal-Gesellschaft verlegte sich darauf, auf eine von Notar M. Mahot de la Guarantonnait verfaßte Erklärung zu verweisen, derzufolge der Name von Baron Bruck nicht auf einem am 18. Mai 1893 bei diesem hinterlegten Papier enthalten sei, welches laut Hinterlegungsurkunde sich als am "4. Mai 1861 in Alexandria durch König Bey erstellte Liste der Gründungsmitglieder der Suezkanal-Gesellschaft, über Befehl des Vizekönigs und in Übereinstimmung mit der Originalliste, die sich in den Archiven des Vizekönigs befand, beglaubigt" darstellte.
Die Kanalgesellschaft verweigerte damals die Herausgabe dieser Liste, nach
Ansicht der Erben Brucks ein Hinweis darauf, daß das zitierte Dokument nicht
die im Jahre 1861 von König Bey der Kanalgesellschaft übermittelte Liste der
Gründungsmitglieder war, da sie nachträglich zum Nachteil einiger
Gründungsmitglieder oder deren Erben verfälscht worden sei.
Die Erben Brucks standen vor dem Dilemma, daß entweder Brucks Name auf der bei
Notar M. Mahot de la Guarantonnait hinterlegten Liste stand, womit der Fall
automatisch sein Ende gefunden hätte, da eine Verjährung der Eigenschaft eines
Gründungsmitgliedes nicht hätte eintreten können, oder, wenn sein Name nicht
darauf erschien, es gar nicht hätte sein können, daß Brucks Name darauf nicht
enthalten war. Das in Paris verwahrte Dokument sei daher falsch.
Als der Verwaltungsrat der Gesellschaft nach Erhalt der Kopie der beglaubigten
Liste von König Bey am 24. Mai 1861 zusammentraf, beschloß er, diese Liste in
einem mit drei Schlüsseln gesicherten Safe beim Notar der Suezkanal-Gesellschaft
zu hinterlegen. Interessant erscheint in diesem Zusammenhang, daß in weiterer
Folge offenbar keine Eile geboten war, da diese Liste erst 32 Jahre später
hinterlegt wurde, was zwangsweise Gerüchten um nachträgliche Verfälschungen
Auftrieb verleihen mußte.
Es stellte sich auch die Frage nach dem Verbleib des Originals der Liste in den
vizeköniglichen Archiven. Beim Prozeß der Erben Brucks gegen die
Suezkanal-Gesellschaft im Jahre 1900 war das Originaldokument jedenfalls
verschwunden. Der k.u.k. Diplomatische Agent und Generalkonsul in Ägypten,
Baron Heidler, erhielt am 21. Juni 1897 durch den ägyptischen Außenminister
Boutros Pasha Ghali folgende Auskunft: "Trotz genauester Nachforschungen
in den Regierungsarchiven und denen der vizeköniglichen Verwaltung wurde keine
Liste der Gründungsmitglieder der Suezkanal-Gesellschaft vom 19. Mai 1855 oder
vom 4. Mai 1861 oder einem anderen Datum gefunden."
Diese vielen Zufälle ließen bei den Erben Brucks den Verdacht aufkommen, daß
es sich dabei um mehr als nur "Zufälle" handelte, nämlich die
bewußte Fälschung der Vorgänge um die Gründung der Suezkanal-Gesellschaft.
Die Frage wird sich wohl nie mehr klären lassen, da die Akten über die
Verlassenschaftsabhandlung nach Baron Bruck 1927 beim Brand des Wiener
Justizpalastes vernichtet worden sein dürften.
Nach dem Anschluß Österreichs 1938 scheint in Berlin Interesse am "Fall
Bruck" bestanden zu haben. Anders ist wohl kaum zu erklären, daß 1939 das
Auswärtige Amt Berlin dem Amtsgericht Wien 1, Riemergasse, "zwei
Aktenstücke betreffend die Verlassenschaftsabhandlung nach dem am 23. April
1860 verstorbenen C.L. Freiherr von Bruck" zurückstellte. Sie betrafen
die "Ansprüche der Erben nach dem Freiherrn von Bruck gegen die
Suezkanal-Gesellschaft."
Nach der Verstaatlichung des Suezkanals notifizierte der ägyptische Anwalt der
Nachkommen Brucks die ägyptische Regierung vom Anspruch der Familie auf Brucks
Gründeranteile an der Suezkanal-Gesellschaft. Diesem Brief zufolge gewährte
Vizekönig Saïd Pascha von Bruck drei Gründeranteile und zahlte für Bruck
über 2 Millionen Francs in bar. Ober diese Angelegenheit soll es 1856 zu einem
Briefwechsel zwischen Bruck und de Lesseps gekommen sein. 1956 führte der
ägyptische Anwalt als Beweis für Brucks Eigentum an diesen Gründeranteilen
das "Grand Livre" der Suezkanal-Gesellschaft, Band 135, an. De Lesseps
soll die Bruck'schen Anteile später verkauft haben, um seine 1858 gegründete
Suezkanal-Gesellschaft zu finanzieren.
Im Nachlaß Brucks, der in der Österreichischen Nationalbibliothek verwahrt
wird, befindet sich ein Brief von de Lesseps an Bruck von Dezember 1858, in dem
de Lesseps Bruck den Titel eines "Président Honoraire de la Compagnie
Universelle du Canal de Suez" anbot; in dem Schreiben werden sonst keine
weiteren Angaben über vorhergegangenen Transaktionen, Verantwortlichkeiten oder
Entschädigungen gemacht.
Inwiefern die Behauptung der Nachkommen Brucks, die Gründeranteile seien nach
dem 1. Weltkrieg in Wien von britischen oder französischen Besatzungssoldaten
aus einem Safe gestohlen worden, glaubwürdig ist, kann nur schwer beurteilt
werden.
| Pasquale Freiherr von Revoltella |
Der bereits erwähnte Pasquale Freiherr von Revoltella war der dritte Österreicher im Bunde. Aus heutiger Sicht spielte er eine eher zwielichtige Rolle. Revoltella war am 16. Juni 1795 in Venedig geboren worden, das 1797 für kurze Zeit, und dann von 1815 bis 1866 Teil Österreichs war.
Revoltella stammte aus bescheidenen Verhältnissen; schon früh kam er nach Triest und wurde bald eine der bekanntesten Persönlichkeiten der Stadt. Er eröffnete eine eigene Handelsfirma und bekleidete in der Folge wichtige Positionen in den größten Reedereien, Versicherungsgesellschaften und Industrie-Unternehmen. 1848 wandte sich Revoltella der Politik zu und schloß Freundschaft mit Baron Bruck, der damals in der Direktion des Österreichischen Lloyd tätig war. Zum Finanzfachmann von europäischem Format aufgestiegen, erkannte er den Wert des geplanten Suezkanals für Triest sowie für den österreichischen Handel und trug sowohl als Bankier als auch als offizieller Repräsentant der österreichischen Interessen zur Realisierung des Unternehmens bei. Er war in den entscheidenden Augenblicken der Initiierung des großen Projekts in Paris und wurde Vizepräsident der Suezkanal-Gesellschaft von Ferdinand de Lesseps. Zwischen 1858 und 1860 hatte er seine größten finanziellen und politischen Erfolge. Die Ereignisse in Österreich nach dem Krieg von 1859, die zum tragischen Ende Brucks führten, erschütterten auch Revoltellas moralische Position. 1861/62 besichtigte er im Auftrag der zuständigen Wiener und Triester Behörden die Arbeiten am Suezkanal und berichtete darüber in seiner interessanten tagebuchartigen Schrift "Voyage en Égypte". 1867 zum Freiherrn geadelt, starb Revoltella am 8. September 1869 in Triest, kaum 10 Wochen vor der Eröffnung des Suezkanals.
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